Μάλιστα, άνθρωποι της αγοράς εκτιμούν ότι η σημερινή ζήτηση θα μπορούσε να διπλασιαστεί μέχρι το 2030, αμβλύνοντας τους φόβους για κορεσμό των παγκόσμιων αγορών. Η πρόβλεψη αυτή αλλάζει τα δεδομένα σε έναν κλάδο που μέχρι πρόσφατα προτιμούσε να ασχολείται με την αμμωνία και τη μεθανόλη.
Η ζήτηση για το LNG ως καύσιμο πλοίων θα μπορούσε να διπλασιαστεί εντός της επόμενης πενταετίας, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις αρκετών στελεχών του ενεργειακού και ναυτιλιακού τομέα. Όπως εξηγούν αναλυτές της Rystad Energy, ο όγκος εφοδιασμού μέχρι το τέλος του 2025 μπορεί να φτάσει τους 4 εκατομμύρια τόνους, και ενδεχομένως τους 8 στο τέλος του 2030. Οι αναλυτές της TotalEnergies είναι ακόμα πιο αισιόδοξοι, εκτιμώντας πως η συνολική ζήτηση ναυτιλιακού εφοδιασμού για ΥΦΑ και βιο-μεθάνιο θα μπορούσε να αγγίξει ως και τα 15 εκατομμύρια τόνους μέχρι το 2030.
Το LNG έχει δύο βασικά πλεονεκτήματα έναντι των δυνητικών ανταγωνιστών όπως η αμμωνία και η μεθανόλη. Αφενός, η σχεδιαζόμενη έκρηξη της παραγωγής σε ΗΠΑ και Κατάρ θα προκαλέσει κορεσμό στην παγκόσμια αγορά, ρίχνοντας τις τιμές. Ως εκ τούτου, το κόστος του καυσίμου θα είναι αρκετά πιο φθηνό. Προς το παρόν το LNG παραμένει ακριβότερο από άλλα ναυτιλιακά καύσιμα όπως το μαζούτ. Αφετέρου, οι υποδομές για το ΥΦΑ υπάρχουν ή κατασκευάζονται ήδη σε πολλά μεγάλα λιμάνια, επομένως δεν χρειάζονται υψηλές μεσοπρόθεσμες επενδύσεις για τη διεύρυνση της αγοράς. Μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα, όπως η Σιγκαπούρη, η Κίνα, και η Ολλανδία, έχουν ήδη εντάξει τις υπηρεσίες εφοδιασμού LNG στο χαρτοφυλάκιό τους, καταγράφοντας όλο και καλύτερα αποτελέσματα.
Οι παραγγελίες πλοίων που καταναλώνουν LNG θα πολλαπλασιαστούν. Πηγή: Reuters.
Η αισιοδοξία της ναυτιλίας για το ΥΦΑ καθίσταται εμφανής και με το βιβλίο παραγγελιών. Για το 2025, υπάρχουν 99 σκάφη που καταναλώνουν LNG σε φάση κατασκευής, αριθμός που θα εκτιναχθεί σε 621 σκάφη το 2030. Βεβαίως, λαμβάνοντας υπόψη τους χρόνους ναυπήγησης, τα πλοία αυτά θα ξεκινήσουν τα ταξίδια τους από την επόμενη δεκαετία. Για τους εφοπλιστές, το φυσικό αέριο αποτελεί ενδεχομένως τη μόνη βιώσιμη λύση στο ζήτημα της απανθρακοποίησης. Συγκριτικά με το μαζούτ, το ΥΦΑ έχει 19% χαμηλότερες εκπομπές. Ως εκ τούτου, το LNG καταφέρνει να συνδυάσει τα αιτήματα για μειωμένους ρύπους— τα οποία αποκτούν και κανονιστικό χαρακτήρα συχνά— και το προαπαιτούμενο του χαμηλού κόστους.
Όσον αφορά τις προαναφερθείσες κανονιστικές αλλαγές, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη θέσει σε λειτουργία το πλαίσιο FuelEU, το οποίο στοχεύει στη μείωση των εκπομπών στη ναυτιλία. Σε διεθνές επίπεδο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός θα πρέπει να αποφασίσει μέσα στις επόμενες εβδομάδες για το κατά πόσο θα υιοθετήσει το δικό του κανονιστικό πλαίσιο για τους ναυτιλιακούς ρύπους. Οι ΗΠΑ υπό τον Ντόναλντ Τραμπ επιθυμούν να ακυρώσουν το συγκεκριμένο μέτρο, παρόλο που αυτό θα εξασφάλιζε μεγαλύτερη ζήτηση για το LNG που σκοπεύουν να εξάγουν.
